بحران خاموش در بنادر ایران؛ وقتی تعرفهها به ضد توسعه تبدیل میشوند
در آغاز سال ۱۴۰۴، در حالی که کشور هنوز از بار سنگین تورم سالهای گذشته رهایی نیافته، بنادر ایران زیر فشار هزینههای روزافزون در حال نفسنفس زدن هستند. نکته عجیب اینجاست که برخلاف سایر حوزههای اقتصادی، بخش بندری کشور نهتنها اجازه تطبیق با شرایط جدید را ندارد، بلکه با رویکردی کنترلگرایانه تحت بیشترین محدودیتها قرار گرفته است.
رگبار افزایش هزینهها، بدون امکان تعدیل درآمد
از حقوق و دستمزد گرفته تا قطعات و تجهیزات، از اجاره ماشینآلات تا قبوض برق میلیاردی، همه چیز گرانتر شده است. پیمانکاران بندری برای ادامه فعالیت، افزایش ۴۰ تا ۶۰ درصدی تعرفهها را درخواست کردهاند، اما با وجود این موج افزایش هزینه، تعرفههای بندری همچنان درجا میزنند.
همزمان، سهم بندر از درآمد بخش خصوصی نیز افزایش یافته و بهرهبرداران با سیلی از بدهیها، تورم و فشار عملیاتی مواجه شدهاند. در حالی که سایر اصناف با بهروزرسانی قیمت خدمات خود، در پی جبران هزینهها هستند، بخش بندری باید زیر ذرهبین بماند؛ گویی مأموریت آن، نه خدمترسانی لجستیکی، بلکه جبران کاستیهای اقتصادی کشور است!
فرار سرمایه به آن سوی آبها
نباید تعجب کرد اگر سرمایهگذاران، بنادر ایران را ترک کرده و جذب بنادر منطقه شدهاند. کشورهای همسایه با ارائه قراردادهای بلندمدت و اعطای اختیار تعرفهگذاری به سرمایهگذار، اطمینان و امنیت اقتصادی ایجاد کردهاند؛ درست برعکس آنچه در ایران در جریان است.
امروز در کشورهای منطقه، بنادر ابزار توسعه ملی هستند، نه اهرم تنظیم بازار کالاهای مصرفی. در ایران اما، تعرفهها به ابزاری برای کنترل قیمت در بازار داخلی تبدیل شدهاند؛ رویکردی که اساساً با فلسفه وجودی بندر در تضاد است.
تعرفههای کاهشی، هزینههای افزایشی!
اگرچه تصور عمومی بر افزایش تعرفههاست، اما بررسی اعداد واقعی، واقعیتی تلخ را آشکار میکند:
تعرفهی خنکاری از بیش از ۴ دلار به ۵۰ سنت کاهش یافته؛ کاهش بیش از ۸۸ درصد.
تعرفهی باربری نیز از بیش از ۴ دلار به حدود ۳۰ سنت رسیده؛ کاهش بیش از ۹۳ درصد.
این سقوط آزاد در تعرفههای دلاری، در شرایطی اتفاق افتاده که در همین مدت، هزینه بسیاری از اقلام و خدمات دلاری چند برابر شده و تورم ریالی رسمی، سالیانه بیش از ۴۰ درصد بوده است.
وقتی سیاستگذاری از ریل تخصصی خارج میشود
دخالت نهادهای غیرتخصصی در فرآیند تعرفهگذاری، موجب شده سازمان بنادر عملاً از نقش سیاستگذار لجستیکی خود کنار گذاشته شود. در کشورهای توسعهیافته، تعرفهگذاری بندری ابزاری برای جذب ترانزیت و افزایش رقابتپذیری است؛ نه ابزاری برای تنظیم بازار تخممرغ!تا زمانی که تعرفهها بر پایه شاخصهای اقتصادی و تحلیلهای تخصصی تدوین نشوند، نباید از سقوط بهرهوری، فرار سرمایهگذار و افزایش دموراژ تعجب کرد.
هشدار: زنجیره تأمین جهانی منتظر ما نمیماند
پیامدهای ادامه وضعیت فعلی بسیار فراتر از بنادر است چرا که خطوط کشتیرانی بنادر رقیب را انتخاب میکنند، سرمایهگذاری داخلی متوقف میشود وبهرهبرداری از زیرساختها به حداقل میرسد همچنین هزینههای حمل برای صاحبان کالا افزایش یافته و جایگاه ایران در نقشه ترانزیت جهانی بهتدریج حذف میشود.
راهحل چیست؟
بازگشت به اصل موضوع: تعرفه بندری ابزار لجستیک است، نه ابزار سیاست اجتماعی. همانطور که بانک مرکزی مسئول سیاست پولی است، سیاست تعرفهگذاری بندری نیز باید در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی باقی بماند.
اگر امروز برای بازسازی نظام تعرفهگذاری تصمیم نگیریم، فردا مجبور به پاسخگویی در برابر خسارتهای انباشتهشدهای خواهیم بود که جبرانشان به این سادگیها ممکن نخواهد بود.
محسن صادقی فر
دبیر انجمن بنادر ایران
