موج جدید سفارش فله‌برهای دوگانه‌سوز
با ورود ۱۹ فروند فله‌بر مجهز به سامانه سوخت دوگانه متانول و اتانول به بازار ساخت، رقابت بر سر استفاده از سوخت‌های جایگزین در ناوگان فله‌بر وارد مرحله تازه‌ای شده است.
به گزارش آرتین نیوز به نقل از مؤسسهDrewry ؛ نخستین کشتی‌های فله‌بر با قابلیت مصرف متانول و اتانول در سال ۲۰۲۳ وارد دفتر سفارش‌های ساخت شدند، اما استقبال از این شناورها از ماه مه ۲۰۲۶ شتاب گرفت و تعداد آنها تا سپتامبر به ۱۹ فروند افزایش یافت. این روند در حالی شکل گرفته که طی چهار سال گذشته، ترکیب سوخت‌های جایگزین در سفارش‌های ساخت کشتی‌های فله‌بر نیز تغییر کرده است؛ به‌گونه‌ای که پس از غلبه ال‌ان‌جی، متانول از سال ۲۰۲۳ سهم بیشتری پیدا کرد و آمونیاک نیز از سال ۲۰۲۴ وارد این بازار شد.
در شرایطی که مالکان کشتی‌ها همچنان درباره انتخاب سوخت جایگزین مناسب از نظر قیمت، دسترسی و مزایای مقرراتی با ابهام مواجه هستند، برخی شرکت‌ها به سمت سفارش ساخت شناورهایی حرکت کرده‌اند که امکان استفاده از چند نوع سوخت را دارند. هدف از این رویکرد، افزایش انعطاف‌پذیری عملیاتی و کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در شرایط نامشخص آینده صنعت کشتیرانی است.
بر اساس این گزارش، ۱۹ فروند کشتی مجهز به سامانه سوخت متانول و اتانول که در حال حاضر در دفتر سفارش‌های ساخت کشتی‌های فله‌بر قرار دارند، عمدتاً به برنامه شرکت معدنی واله برای توسعه ناوگان شناورهای حمل سنگ‌آهن با قابلیت استفاده از سوخت‌های جایگزین مرتبط هستند. این برنامه شامل ساخت حداکثر ۳۰ فروند کشتی بزرگ حمل سنگ‌آهن با قابلیت استفاده از متانول یا اتانول است که سفارش تعدادی از آنها از سوی مالکان کشتی و با اتکا به قراردادهای بلندمدت با واله ثبت شده است.
با این حال، همه شرکت‌های کشتیرانی رویکرد مشابهی ندارند. شرکت پاسیفیک بیسین سفارش ساخت چهار فروند کشتی فله‌بر اولترامکس با سوخت دوگانه متانول را با شناورهای متعارف جایگزین کرد. این تصمیم هزینه برنامه ساخت را از ۱۸۶ میلیون دلار به ۱۵۶.۸ میلیون دلار کاهش داد؛ هرچند این شرکت همچنان گزینه سفارش دو فروند کشتی مجهز به سامانه سوخت دوگانه را حفظ کرده است.
پاسیفیک بیسین بخشی از این تصمیم را به ابهام‌های موجود درباره چارچوب خالص صفر سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نسبت داد. این موضوع نشان‌دهنده چالش مالکان کشتی‌ها در انتخاب میان پرداخت هزینه بیشتر برای برخورداری از فناوری‌های سوخت جایگزین و سرمایه‌گذاری در شناورهای متعارف با بهره‌وری بالاتر در شرایط فعلی است.
در همین حال، برخی مالکان کشتی‌ها به جای سفارش ساخت شناورهای جدید، به استفاده از فناوری تبدیل موتورهای موجود برای مصرف متانول روی آورده‌اند. به گفته مسئولان بخش مشاوره دریایی دروری، توسعه بسته‌های فنی تبدیل موتور از سوی سازندگان تجهیزات دریایی موجب افزایش فعالیت‌ها در این حوزه شده است؛ با این وجود، قیمت بالای سوخت و محدودیت دسترسی به آن همچنان از موانع اصلی گسترش مصرف متانول به شمار می‌رود.
فاصله میان قابلیت فنی و مصرف واقعی سوخت‌های جایگزین
بررسی داده‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی از سوی دروری نشان می‌دهد سوخت‌های جایگزین در سال ۲۰۲۵ حدود ۹.۵ درصد از تقاضای انرژی صنعت کشتیرانی را تأمین کرده‌اند؛ اما سهم متانول از مجموع مصرف سوخت‌های جایگزین تنها ۰.۳ درصد بوده است.
این آمار نشان می‌دهد که صرف افزایش تعداد شناورهای مجهز به سامانه مصرف سوخت‌های جایگزین، به‌تنهایی نمی‌تواند روند گذار انرژی در صنعت کشتیرانی را سرعت ببخشد. قیمت سوخت، توسعه زیرساخت‌های تأمین و سوخت‌رسانی، مقررات زیست‌محیطی و الزامات شرکت‌های اجاره‌کننده، عوامل اصلی تعیین‌کننده میزان استفاده واقعی از این سوخت‌ها خواهند بود.
با این حال، تحولات اخیر نشان می‌دهد مصرف اتانول در صنعت کشتیرانی از مرحله آزمایش فراتر رفته است. در اکتبر ۲۰۲۶، کشتی کانتینری «مرسک هالیفاکس» که از سامانه سوخت دوگانه متانول بهره می‌برد، حدود پنج هزار تن اتانول زیستی دارای گواهی را در بندر سنگاپور دریافت کرد.
تأثیر سوخت‌های جایگزین بر رقابت در بازار فله
گسترش استفاده از سوخت‌های جایگزین می‌تواند پیامدهای مهمی برای بازار حمل‌ونقل فله داشته باشد. برخلاف کشتی‌های کانتینری که معمولاً در مسیرهای تجاری مشخص فعالیت می‌کنند، کشتی‌های فله‌بر به‌طور مکرر میان مناطق مختلف جابه‌جا می‌شوند؛ بنابراین، دسترسی گسترده به زیرساخت‌های سوخت‌رسانی برای این شناورها اهمیت بیشتری دارد.
در شرایطی که مالکان کشتی‌ها همچنان درباره انتخاب سوخت جایگزین مناسب از نظر قیمت، دسترسی و مزایای مقرراتی با ابهام مواجه هستند، برخی شرکت‌ها به سمت سفارش ساخت شناورهایی حرکت کرده‌اند که امکان استفاده از چند نوع سوخت را دارند. هدف از این رویکرد، افزایش انعطاف‌پذیری عملیاتی و کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در شرایط نامشخص آینده صنعت کشتیرانی است.
بر اساس این گزارش، ۱۹ فروند کشتی مجهز به سامانه سوخت متانول و اتانول که در حال حاضر در دفتر سفارش‌های ساخت کشتی‌های فله‌بر قرار دارند، عمدتاً به برنامه شرکت معدنی واله برای توسعه ناوگان شناورهای حمل سنگ‌آهن با قابلیت استفاده از سوخت‌های جایگزین مرتبط هستند. این برنامه شامل ساخت حداکثر ۳۰ فروند کشتی بزرگ حمل سنگ‌آهن با قابلیت استفاده از متانول یا اتانول است که سفارش تعدادی از آنها از سوی مالکان کشتی و با اتکا به قراردادهای بلندمدت با واله ثبت شده است.
با این حال، همه شرکت‌های کشتیرانی رویکرد مشابهی ندارند. شرکت پاسیفیک بیسین سفارش ساخت چهار فروند کشتی فله‌بر اولترامکس با سوخت دوگانه متانول را با شناورهای متعارف جایگزین کرد. این تصمیم هزینه برنامه ساخت را از ۱۸۶ میلیون دلار به ۱۵۶.۸ میلیون دلار کاهش داد؛ هرچند این شرکت همچنان گزینه سفارش دو فروند کشتی مجهز به سامانه سوخت دوگانه را حفظ کرده است.
پاسیفیک بیسین بخشی از این تصمیم را به ابهام‌های موجود درباره چارچوب خالص صفر سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نسبت داد. این موضوع نشان‌دهنده چالش مالکان کشتی‌ها در انتخاب میان پرداخت هزینه بیشتر برای برخورداری از فناوری‌های سوخت جایگزین و سرمایه‌گذاری در شناورهای متعارف با بهره‌وری بالاتر در شرایط فعلی است.
در همین حال، برخی مالکان کشتی‌ها به جای سفارش ساخت شناورهای جدید، به استفاده از فناوری تبدیل موتورهای موجود برای مصرف متانول روی آورده‌اند. به گفته مسئولان بخش مشاوره دریایی دروری، توسعه بسته‌های فنی تبدیل موتور از سوی سازندگان تجهیزات دریایی موجب افزایش فعالیت‌ها در این حوزه شده است؛ با این وجود، قیمت بالای سوخت و محدودیت دسترسی به آن همچنان از موانع اصلی گسترش مصرف متانول به شمار می‌رود.
فاصله میان قابلیت فنی و مصرف واقعی سوخت‌های جایگزین
بررسی داده‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی از سوی دروری نشان می‌دهد سوخت‌های جایگزین در سال ۲۰۲۵ حدود ۹.۵ درصد از تقاضای انرژی صنعت کشتیرانی را تأمین کرده‌اند؛ اما سهم متانول از مجموع مصرف سوخت‌های جایگزین تنها ۰.۳ درصد بوده است.
این آمار نشان می‌دهد که صرف افزایش تعداد شناورهای مجهز به سامانه مصرف سوخت‌های جایگزین، به‌تنهایی نمی‌تواند روند گذار انرژی در صنعت کشتیرانی را سرعت ببخشد. قیمت سوخت، توسعه زیرساخت‌های تأمین و سوخت‌رسانی، مقررات زیست‌محیطی و الزامات شرکت‌های اجاره‌کننده، عوامل اصلی تعیین‌کننده میزان استفاده واقعی از این سوخت‌ها خواهند بود.
با این حال، تحولات اخیر نشان می‌دهد مصرف اتانول در صنعت کشتیرانی از مرحله آزمایش فراتر رفته است. در اکتبر ۲۰۲۶، کشتی کانتینری «مرسک هالیفاکس» که از سامانه سوخت دوگانه متانول بهره می‌برد، حدود پنج هزار تن اتانول زیستی دارای گواهی را در بندر سنگاپور دریافت کرد.
تأثیر سوخت‌های جایگزین بر رقابت در بازار فله
گسترش استفاده از سوخت‌های جایگزین می‌تواند پیامدهای مهمی برای بازار حمل‌ونقل فله داشته باشد. برخلاف کشتی‌های کانتینری که معمولاً در مسیرهای تجاری مشخص فعالیت می‌کنند، کشتی‌های فله‌بر به‌طور مکرر میان مناطق مختلف جابه‌جا می‌شوند؛ بنابراین، دسترسی گسترده به زیرساخت‌های سوخت‌رسانی برای این شناورها اهمیت بیشتری دارد.
در شرایطی که تأمین سوخت جایگزین در برخی بنادر محدود باشد یا استفاده از آن هزینه سفر را افزایش دهد، مالکان کشتی انگیزه کمتری برای بهره‌گیری از این سوخت‌ها خواهند داشت.
با این حال، کاهش قیمت سوخت‌های جایگزین، گسترش شبکه‌های سوخت‌رسانی و افزایش هزینه مصرف سوخت‌های متعارف در نتیجه اعمال هزینه‌های کربنی می‌تواند شرایط رقابتی را تغییر دهد. همچنین، شرکت‌های بزرگ صاحب کالا در صورت افزایش توجه به میزان انتشار آلاینده‌ها و قابلیت سوخت‌رسانی شناورها در زمان اجاره، می‌توانند نقش مهمی در تسریع این روند ایفا کنند؛ به‌ویژه آنکه بسیاری از این شرکت‌ها به دنبال کاهش انتشار غیرمستقیم گازهای گلخانه‌ای در زنجیره ارزش خود، موسوم به انتشار دامنه سوم (Scope 3)، هستند.
در چنین شرایطی، رقابت میان کشتی‌ها صرفاً به ظرفیت حمل و هزینه عملیاتی محدود نخواهد بود و عواملی مانند نوع سوخت مصرفی، میزان انتشار آلاینده‌ها و میزان مواجهه با مقررات زیست‌محیطی نیز بر انتخاب شناور از سوی اجاره‌کنندگان تأثیر خواهند گذاشت.
به این ترتیب، حتی اگر ظرفیت کل ناوگان فله‌بر تغییر نکند، تفاوت در قابلیت فنی و بهره‌وری سوخت شناورها می‌تواند عرضه مؤثر در مسیرهای مختلف تجاری را تحت تأثیر قرار دهد. شناورهای مجهز به سامانه سوخت انعطاف‌پذیر و کشتی‌های کم‌مصرف ممکن است به بازارهای گسترده‌تری دسترسی پیدا کنند؛ در حالی که کشتی‌های قدیمی‌تر با سوخت متعارف احتمالاً در مسیرهایی رقابت‌پذیرتر باقی خواهند ماند که هزینه کربن و نوع سوخت نقش تعیین‌کننده‌ای در انتخاب شناور ندارند.
چشم‌انداز بازار
در مجموع، ورود ۱۹ فروند کشتی مجهز به سامانه مصرف متانول و اتانول به دفتر سفارش‌های ساخت، به معنای آغاز سریع گذار ناوگان فله‌بر به سوخت اتانول نیست؛ بلکه نشان‌دهنده تمایل بخشی از مالکان کشتی به سرمایه‌گذاری در انعطاف‌پذیری سوخت در شرایطی است که هنوز چشم‌انداز روشنی از اقتصاد سوخت‌های جایگزین و مقررات آینده وجود ندارد.
دروری پیش‌بینی می‌کند سال‌های آینده برای تعیین میزان موفقیت این راهبرد اهمیت زیادی داشته باشد. کاهش قیمت سوخت‌های جایگزین، توسعه زیرساخت‌های سوخت‌رسانی، تقویت سازوکارهای قیمت‌گذاری کربن، شفافیت بیشتر مقررات و افزایش تقاضای اجاره‌کنندگان برای شناورهای کم‌انتشار می‌تواند مزیت تجاری کشتی‌های مجهز به سامانه سوخت دوگانه را افزایش دهد.
بر این اساس، گذار انرژی در بخش فله ممکن است در کوتاه‌مدت تأثیر مستقیمی بر تعداد شناورهای موجود در ناوگان نداشته باشد، اما به‌تدریج ترکیب کشتی‌های رقابت‌پذیر در مسیرهای تجاری مختلف را تغییر دهد؛ موضوعی که می‌تواند بر بازار اجاره، ارزش دارایی‌های دریایی و تصمیم‌های آینده مالکان برای سفارش ساخت شناورهای جدید اثرگذار باشد.
با این حال، کاهش قیمت سوخت‌های جایگزین، گسترش شبکه‌های سوخت‌رسانی و افزایش هزینه مصرف سوخت‌های متعارف در نتیجه اعمال هزینه‌های کربنی می‌تواند شرایط رقابتی را تغییر دهد. همچنین، شرکت‌های بزرگ صاحب کالا در صورت افزایش توجه به میزان انتشار آلاینده‌ها و قابلیت سوخت‌رسانی شناورها در زمان اجاره، می‌توانند نقش مهمی در تسریع این روند ایفا کنند؛ به‌ویژه آنکه بسیاری از این شرکت‌ها به دنبال کاهش انتشار غیرمستقیم گازهای گلخانه‌ای در زنجیره ارزش خود، موسوم به انتشار دامنه سوم (Scope 3)، هستند.
در چنین شرایطی، رقابت میان کشتی‌ها صرفاً به ظرفیت حمل و هزینه عملیاتی محدود نخواهد بود و عواملی مانند نوع سوخت مصرفی، میزان انتشار آلاینده‌ها و میزان مواجهه با مقررات زیست‌محیطی نیز بر انتخاب شناور از سوی اجاره‌کنندگان تأثیر خواهند گذاشت.
به این ترتیب، حتی اگر ظرفیت کل ناوگان فله‌بر تغییر نکند، تفاوت در قابلیت فنی و بهره‌وری سوخت شناورها می‌تواند عرضه مؤثر در مسیرهای مختلف تجاری را تحت تأثیر قرار دهد. شناورهای مجهز به سامانه سوخت انعطاف‌پذیر و کشتی‌های کم‌مصرف ممکن است به بازارهای گسترده‌تری دسترسی پیدا کنند؛ در حالی که کشتی‌های قدیمی‌تر با سوخت متعارف احتمالاً در مسیرهایی رقابت‌پذیرتر باقی خواهند ماند که هزینه کربن و نوع سوخت نقش تعیین‌کننده‌ای در انتخاب شناور ندارند.
چشم‌انداز بازار
در مجموع، ورود ۱۹ فروند کشتی مجهز به سامانه مصرف متانول و اتانول به دفتر سفارش‌های ساخت، به معنای آغاز سریع گذار ناوگان فله‌بر به سوخت اتانول نیست؛ بلکه نشان‌دهنده تمایل بخشی از مالکان کشتی به سرمایه‌گذاری در انعطاف‌پذیری سوخت در شرایطی است که هنوز چشم‌انداز روشنی از اقتصاد سوخت‌های جایگزین و مقررات آینده وجود ندارد.
دروری پیش‌بینی می‌کند سال‌های آینده برای تعیین میزان موفقیت این راهبرد اهمیت زیادی داشته باشد. کاهش قیمت سوخت‌های جایگزین، توسعه زیرساخت‌های سوخت‌رسانی، تقویت سازوکارهای قیمت‌گذاری کربن، شفافیت بیشتر مقررات و افزایش تقاضای اجاره‌کنندگان برای شناورهای کم‌انتشار می‌تواند مزیت تجاری کشتی‌های مجهز به سامانه سوخت دوگانه را افزایش دهد.
بر این اساس، گذار انرژی در بخش فله ممکن است در کوتاه‌مدت تأثیر مستقیمی بر تعداد شناورهای موجود در ناوگان نداشته باشد، اما به‌تدریج ترکیب کشتی‌های رقابت‌پذیر در مسیرهای تجاری مختلف را تغییر دهد؛ موضوعی که می‌تواند بر بازار اجاره، ارزش دارایی‌های دریایی و تصمیم‌های آینده مالکان برای سفارش ساخت شناورهای جدید اثرگذار باشد.
همین تفاوت توضیح می‌دهد که چرا پیش‌نویس سیاست ملی فولاد هند، با وجود پیش‌بینی افزایش سهم کوره‌های قوس الکتریکی، همچنان رشد قابل‌توجه تقاضا برای سنگ‌آهن و زغال‌سنگ کک‌شو را در نظر گرفته است.
افزایش مصرف قراضه؛ بدون حذف نیاز به واردات
بر اساس پیش‌نویس سیاست فولاد هند، مصرف قراضه از ۳۶ میلیون تن در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ به ۱۲۳ میلیون تن در سال ۲۰۴۷ افزایش خواهد یافت. این میزان معادل حدود ۲۱ درصد از تولید پیش‌بینی‌شده فولاد خام در آن سال است.
دولت هند همچنین قصد دارد از طریق بازیافت خودروها، کشتی‌ها و توسعه نظام جمع‌آوری و بازیافت رسمی قراضه، میزان تأمین داخلی این ماده را افزایش دهد.
با این حال، افزایش بازیافت داخلی به معنای بی‌نیازی هند از واردات مواد اولیه فولادسازی نخواهد بود. این کشور در حال حاضر بیش از میزان تولید داخلی خود قراضه مصرف می‌کند و بخشی از نیازش را از طریق واردات تأمین می‌کند.
از سوی دیگر، برخی مطالعات صنعتی نشان می‌دهد دسترسی جهانی به قراضه ممکن است در سال‌های آینده محدودتر شود؛ زیرا کشورهای صادرکننده بزرگ به‌منظور حمایت از برنامه‌های کاهش انتشار کربن در صنایع فولاد خود، تمایل بیشتری به حفظ و مصرف داخلی این ماده خواهند داشت.
پیش‌بینی‌های دولت هند نیز این محدودیت را تأیید می‌کند؛ چراکه با وجود افزایش مصرف قراضه به ۱۲۳ میلیون تن، تقاضای سنگ‌آهن همچنان در سطح بالایی باقی خواهد ماند.
زغال‌سنگ کک‌شو؛ محرک مهم دیگر تجارت دریابرد
در کنار سنگ‌آهن، زغال‌سنگ کک‌شو نیز می‌تواند به یکی از عوامل اصلی رشد تجارت دریابرد مواد اولیه فولادسازی هند تبدیل شود.
دروری پیش‌بینی می‌کند واردات زغال‌سنگ کک‌شو هند از ۶۸.۶ میلیون تن در سال ۲۰۲۵ به ۸۰.۳ میلیون تن در سال ۲۰۳۱ افزایش یابد. با این حال، پیش‌نویس سیاست ملی فولاد این کشور، تقاضای کل زغال‌سنگ کک‌شو را تا سال ۲۰۴۷ حدود ۲۳۶ میلیون تن برآورد کرده است.
هند در حال حاضر حدود ۹۲ درصد از نیاز خود به زغال‌سنگ کک‌شو را از طریق واردات تأمین می‌کند. حتی با بهبود تولید داخلی و توسعه ظرفیت فرآوری و شست‌وشوی زغال‌سنگ، نیاز وارداتی این کشور می‌تواند به میزان قابل‌توجهی افزایش یابد.
بر اساس برآورد دروری، اگر وابستگی هند به واردات در سال ۲۰۴۷ به حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد کاهش یابد، حجم واردات سالانه زغال‌سنگ کک‌شو می‌تواند به ۱۹۰ تا ۲۱۰ میلیون تن برسد.
تحقق چنین سناریویی به معنای بیش از سه برابر شدن واردات فعلی خواهد بود و هند را به یکی از مهم‌ترین منابع رشد تقاضای دریابرد زغال‌سنگ کک‌شو در جهان تبدیل می‌کند.
برزیل، گینه و آفریقای مرکزی در مسیر تأمین مواد اولیه هند
منابع تأمین مواد اولیه نیز نقش تعیین‌کننده‌ای در میزان تأثیر این رشد تقاضا بر بازار کشتیرانی خواهند داشت.
برزیل با توجه به افزایش نیاز هند به سنگ‌آهن با عیار بالاتر، از موقعیت مناسبی برای افزایش سهم خود در بازار وارداتی این کشور برخوردار است. پروژه سیماندو در گینه نیز می‌تواند با ورود تدریجی صادرات برنامه‌ریزی‌شده ۱۲۰ میلیون تنی خود به بازار جهانی، به یکی دیگر از منابع مهم تأمین سنگ‌آهن هند تبدیل شود.
علاوه بر این، کریدور پیشنهادی جمهوری آفریقای مرکزی به بندر کریبی در کامرون، در صورت پیشرفت مطابق برنامه، می‌تواند منبع جدیدی برای عرضه سنگ‌آهن از حوضه اقیانوس اطلس باشد.
دروری پیش‌تر برآورد کرده بود این کریدور ظرفیت پشتیبانی از بیش از ۹۰ میلیون تن صادرات سالانه سنگ‌آهن را دارد و می‌تواند تقاضایی معادل ۷۰ تا ۸۰ فروند کشتی کیپ‌سایز ایجاد کند.
افزایش واردات هند از برزیل، گینه و احتمالاً آفریقای مرکزی، به دلیل طولانی‌تر بودن مسیرهای حمل، تأثیر بیشتری بر تقاضای تن‌مایل نسبت به محموله‌های استرالیایی خواهد داشت. این مسئله می‌تواند به افزایش بهره‌برداری از ناوگان کیپ‌سایز و تقویت تقاضا برای این رده از کشتی‌ها منجر شود.
در بازار زغال‌سنگ کک‌شو نیز استرالیا احتمالاً جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین تأمین‌کننده هند حفظ خواهد کرد؛ با این حال، افزایش واردات از کانادا، آمریکا و موزامبیک می‌تواند فرصت‌های بیشتری برای فعالیت کشتی‌های کیپ‌سایز و پاناماکس ایجاد کند.
همچنین، هرگونه افزایش واردات قراضه فولادی به هند می‌تواند زمینه اشتغال بیشتر کشتی‌های کوچک‌تر از جمله هندایز و سوپراماکس را فراهم کند.
چشم‌انداز بازار حمل‌ونقل فله خشک
در مجموع، برنامه چشم‌انداز فولاد هند تا سال ۲۰۴۷ می‌تواند پیامدهایی فراتر از صنعت فولاد این کشور داشته باشد و به یکی از محرک‌های بلندمدت رشد بازار حمل‌ونقل فله خشک تبدیل شود.
اگرچه چین در آینده قابل پیش‌بینی همچنان بزرگ‌ترین واردکننده سنگ‌آهن جهان باقی خواهد ماند، بازار فولاد این کشور به مرحله بلوغ بیشتری رسیده است؛ در حالی که هند هنوز در ابتدای مسیر توسعه صنعتی چنددهه‌ای خود قرار دارد.
افزایش مصرف قراضه؛ بدون حذف نیاز به واردات
بر اساس پیش‌نویس سیاست فولاد هند، مصرف قراضه از ۳۶ میلیون تن در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۶ به ۱۲۳ میلیون تن در سال ۲۰۴۷ افزایش خواهد یافت. این میزان معادل حدود ۲۱ درصد از تولید پیش‌بینی‌شده فولاد خام در آن سال است.
دولت هند همچنین قصد دارد از طریق بازیافت خودروها، کشتی‌ها و توسعه نظام جمع‌آوری و بازیافت رسمی قراضه، میزان تأمین داخلی این ماده را افزایش دهد.
با این حال، افزایش بازیافت داخلی به معنای بی‌نیازی هند از واردات مواد اولیه فولادسازی نخواهد بود. این کشور در حال حاضر بیش از میزان تولید داخلی خود قراضه مصرف می‌کند و بخشی از نیازش را از طریق واردات تأمین می‌کند.
از سوی دیگر، برخی مطالعات صنعتی نشان می‌دهد دسترسی جهانی به قراضه ممکن است در سال‌های آینده محدودتر شود؛ زیرا کشورهای صادرکننده بزرگ به‌منظور حمایت از برنامه‌های کاهش انتشار کربن در صنایع فولاد خود، تمایل بیشتری به حفظ و مصرف داخلی این ماده خواهند داشت.
پیش‌بینی‌های دولت هند نیز این محدودیت را تأیید می‌کند؛ چراکه با وجود افزایش مصرف قراضه به ۱۲۳ میلیون تن، تقاضای سنگ‌آهن همچنان در سطح بالایی باقی خواهد ماند.
زغال‌سنگ کک‌شو؛ محرک مهم دیگر تجارت دریابرد
در کنار سنگ‌آهن، زغال‌سنگ کک‌شو نیز می‌تواند به یکی از عوامل اصلی رشد تجارت دریابرد مواد اولیه فولادسازی هند تبدیل شود.
دروری پیش‌بینی می‌کند واردات زغال‌سنگ کک‌شو هند از ۶۸.۶ میلیون تن در سال ۲۰۲۵ به ۸۰.۳ میلیون تن در سال ۲۰۳۱ افزایش یابد. با این حال، پیش‌نویس سیاست ملی فولاد این کشور، تقاضای کل زغال‌سنگ کک‌شو را تا سال ۲۰۴۷ حدود ۲۳۶ میلیون تن برآورد کرده است.
هند در حال حاضر حدود ۹۲ درصد از نیاز خود به زغال‌سنگ کک‌شو را از طریق واردات تأمین می‌کند. حتی با بهبود تولید داخلی و توسعه ظرفیت فرآوری و شست‌وشوی زغال‌سنگ، نیاز وارداتی این کشور می‌تواند به میزان قابل‌توجهی افزایش یابد.
بر اساس برآورد دروری، اگر وابستگی هند به واردات در سال ۲۰۴۷ به حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد کاهش یابد، حجم واردات سالانه زغال‌سنگ کک‌شو می‌تواند به ۱۹۰ تا ۲۱۰ میلیون تن برسد.
تحقق چنین سناریویی به معنای بیش از سه برابر شدن واردات فعلی خواهد بود و هند را به یکی از مهم‌ترین منابع رشد تقاضای دریابرد زغال‌سنگ کک‌شو در جهان تبدیل می‌کند.
برزیل، گینه و آفریقای مرکزی در مسیر تأمین مواد اولیه هند
منابع تأمین مواد اولیه نیز نقش تعیین‌کننده‌ای در میزان تأثیر این رشد تقاضا بر بازار کشتیرانی خواهند داشت.
برزیل با توجه به افزایش نیاز هند به سنگ‌آهن با عیار بالاتر، از موقعیت مناسبی برای افزایش سهم خود در بازار وارداتی این کشور برخوردار است. پروژه سیماندو در گینه نیز می‌تواند با ورود تدریجی صادرات برنامه‌ریزی‌شده ۱۲۰ میلیون تنی خود به بازار جهانی، به یکی دیگر از منابع مهم تأمین سنگ‌آهن هند تبدیل شود.
علاوه بر این، کریدور پیشنهادی جمهوری آفریقای مرکزی به بندر کریبی در کامرون، در صورت پیشرفت مطابق برنامه، می‌تواند منبع جدیدی برای عرضه سنگ‌آهن از حوضه اقیانوس اطلس باشد.
دروری پیش‌تر برآورد کرده بود این کریدور ظرفیت پشتیبانی از بیش از ۹۰ میلیون تن صادرات سالانه سنگ‌آهن را دارد و می‌تواند تقاضایی معادل ۷۰ تا ۸۰ فروند کشتی کیپ‌سایز ایجاد کند.
افزایش واردات هند از برزیل، گینه و احتمالاً آفریقای مرکزی، به دلیل طولانی‌تر بودن مسیرهای حمل، تأثیر بیشتری بر تقاضای تن‌مایل نسبت به محموله‌های استرالیایی خواهد داشت. این مسئله می‌تواند به افزایش بهره‌برداری از ناوگان کیپ‌سایز و تقویت تقاضا برای این رده از کشتی‌ها منجر شود.
در بازار زغال‌سنگ کک‌شو نیز استرالیا احتمالاً جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین تأمین‌کننده هند حفظ خواهد کرد؛ با این حال، افزایش واردات از کانادا، آمریکا و موزامبیک می‌تواند فرصت‌های بیشتری برای فعالیت کشتی‌های کیپ‌سایز و پاناماکس ایجاد کند.
همچنین، هرگونه افزایش واردات قراضه فولادی به هند می‌تواند زمینه اشتغال بیشتر کشتی‌های کوچک‌تر از جمله هندایز و سوپراماکس را فراهم کند.
چشم‌انداز بازار حمل‌ونقل فله خشک
در مجموع، برنامه چشم‌انداز فولاد هند تا سال ۲۰۴۷ می‌تواند پیامدهایی فراتر از صنعت فولاد این کشور داشته باشد و به یکی از محرک‌های بلندمدت رشد بازار حمل‌ونقل فله خشک تبدیل شود.
اگرچه چین در آینده قابل پیش‌بینی همچنان بزرگ‌ترین واردکننده سنگ‌آهن جهان باقی خواهد ماند، بازار فولاد این کشور به مرحله بلوغ بیشتری رسیده است؛ در حالی که هند هنوز در ابتدای مسیر توسعه صنعتی چنددهه‌ای خود قرار دارد.
از سوی دیگر، افزایش سهم قراضه و توسعه فناوری‌های کم‌انتشار در هند به معنای کاهش سریع نیاز این کشور به مواد اولیه سنتی فولادسازی نخواهد بود؛ زیرا وابستگی گسترده تولید آهن اسفنجی به سنگ‌آهن و زغال‌سنگ همچنان تقاضای قابل‌توجهی برای این مواد ایجاد می‌کند.
بر این اساس، در صورت تحقق اهداف تعیین‌شده در سیاست ملی فولاد هند، صادرات سنگ‌آهن این کشور ممکن است تا حد زیادی متوقف شود و هم‌زمان، واردات سنگ‌آهن، زغال‌سنگ کک‌شو و حتی قراضه فولادی افزایش یابد.
چنین تحولی می‌تواند هند را به بزرگ‌ترین منبع رشد افزایشی تقاضای دریابرد مواد اولیه فولادسازی تبدیل کند و در کنار افزایش تقاضا برای کشتی‌های کیپ‌سایز، پاناماکس، سوپراماکس و هندایز، یکی از مهم‌ترین عوامل شکل‌دهنده آینده بازار جهانی حمل‌ونقل فله خشک در دو دهه پیش رو باشد.
بر این اساس، در صورت تحقق اهداف تعیین‌شده در سیاست ملی فولاد هند، صادرات سنگ‌آهن این کشور ممکن است تا حد زیادی متوقف شود و هم‌زمان، واردات سنگ‌آهن، زغال‌سنگ کک‌شو و حتی قراضه فولادی افزایش یابد.
چنین تحولی می‌تواند هند را به بزرگ‌ترین منبع رشد افزایشی تقاضای دریابرد مواد اولیه فولادسازی تبدیل کند و در کنار افزایش تقاضا برای کشتی‌های کیپ‌سایز، پاناماکس، سوپراماکس و هندایز، یکی از مهم‌ترین عوامل شکل‌دهنده آینده بازار جهانی حمل‌ونقل فله خشک در دو دهه پیش رو باشد.
