ترکیب انسان و فناوری؛ کلید ایمنی پایدار دریایی
آینده ایمنی دریایی نه با انتخاب میان «انسان» و «فناوری»، بلکه با چگونگی ترکیب مؤثر این دو رقم خواهد خورد. نائوکی سایتو، مدیرکل و رئیس بخش سیستم‌های مدیریت کشتی و امنیت سایبری در مؤسسه رده‌بندی ژاپن (ClassNK)، بر اهمیت حیاتی رویه‌های الزام‌آور در حفظ ایمنی پایدار دریانوردی تأکید می‌کند و معتقد است این رویه‌ها ضمن حفظ دانش حاصل از تجربه‌های عملیاتی، مسئولیت‌ها را نیز به‌روشنی مشخص می‌کنند.
به گزارش گروه بین الملل آرتین نیوز به نقل از marinelink؛در شرایط واقعی عملیات دریایی، کشتی‌ها و کارکنان باید برای مواجهه با موقعیت‌هایی آماده باشند که مطابق انتظار پیش نمی‌روند. تغییرات آب‌وهوا، رفتار غیرعادی تجهیزات، اطلاعات ناقص و حتی تعارض میان اولویت‌های تجاری و عملیاتی می‌تواند چالش‌های جدی برای ایمنی ایجاد کند.
به گفته سایتو، اگرچه رویه‌ها چارچوب لازم را برای عملیات فراهم می‌کنند، اما برخورداری از شایستگی و تاب‌آوری لازم برای واکنش به رویدادهای پیش‌بینی‌نشده همچنان بر عهده دریانوردان، سرپرستان فنی و مدیران مستقر در خشکی است.
او می‌گوید: یک کشتی ممکن است الزامات رسمی را برآورده کند، اما در عمل عملکرد مطلوبی نداشته باشد. همچنین ممکن است یک شرکت از نظر مستندات کاملاً منطبق با الزامات باشد، اما نتواند نقاط ضعف موجود در عملیات واقعی خود را شناسایی کند.
استفاده گسترده‌تر از داده‌های بلادرنگ نیز به ارتقای ایمنی کمک کرده است؛ زیرا عملکرد عملیاتی را شفاف‌تر می‌کند و هوش مصنوعی توان صنعت را برای شناسایی ریسک‌ها و تشخیص الگوهای نوظهور افزایش می‌دهد.
سایتو می‌افزاید: الگوهای موجود در عملکرد تجهیزات، مدیریت هشدارها، تعمیر و نگهداری، اجرای مسیر و فعالیت‌های مرتبط با ایمنی می‌توانند نشانه‌های اولیه‌ای از شکل‌گیری ریسک‌های جدید ارائه دهند و به برنامه‌ریزی بهتر کمک کنند.
تغییر فرهنگ ایمنی
تحقق این رویکرد مستلزم شکل‌گیری فرهنگ ایمنی است؛ فرهنگی که شناسایی و رفع مشکلات تکرارشونده را دنبال کند، اطمینان دهد درس‌آموخته‌های حاصل از سوانح و شبه‌سوانح وارد عملیات روزمره می‌شود و کارکنان نه‌تنها بدانند چه کاری باید انجام دهند، بلکه دلیل انجام آن را نیز درک کنند.
سایتو تأکید می‌کند: عملیات ایمن همچنان به نیروی انسانی توانمند، سازمان‌های تاب‌آور و فرهنگی وابسته خواهد بود که در آن فناوری از قضاوت حرفه‌ای پشتیبانی می‌کند، نه اینکه جایگزین آن شود.
در مباحث مربوط به ایمنی دریایی، عنصر انسانی اغلب به‌عنوان یکی از منابع خطر مورد توجه قرار می‌گیرد؛ خستگی، سوءتفاهم، ارتباطات ناکافی و تصمیم‌گیری ضعیف از جمله عواملی هستند که همچنان نگرانی‌های مهمی برای صنعت به شمار می‌روند. با این حال، به گفته سایتو، انسان‌ها در بسیاری از موارد همان عاملی هستند که مانع تبدیل شرایط غیرعادی به حادثه می‌شوند.
او می‌گوید: عملکرد ایمن چیزی فراتر از عبور موفقیت‌آمیز از یک ممیزی است. ممکن است یک شرکت از نظر رویه‌ای کاملاً منطبق باشد، اما همچنان در مدیریت مؤثر ریسک‌های عملیاتی ناکام بماند.
وی می‌افزاید: نیروهای باتجربه تغییرات ظریف را تشخیص می‌دهند، اطلاعات غیرمنتظره را به چالش می‌کشند، هنگامی که رویه‌ها کافی نیستند خود را با شرایط تطبیق می‌دهند و به موقعیت‌هایی واکنش نشان می‌دهند که طراحان سیستم هرگز نمی‌توانستند از پیش همه آنها را پیش‌بینی کنند. از این رو، نیروی انسانی نباید صرفاً به‌عنوان منبع بالقوه خطا تلقی شود، بلکه باید آن را یکی از منابع اصلی تاب‌آوری در عملیات دانست.
سایتو تأکید می‌کند: رویه‌ها ثبات ایجاد می‌کنند، اما قضاوت انسانی امکان سازگاری با شرایط را فراهم می‌سازد.
پیش‌بینی، واکنش و بازیابی
توانایی کارکنان برای پیش‌بینی شرایط، واکنش مناسب، بازیابی پس از رویداد و یادگیری از تجربه‌ها، یکی از معیارهای سنجش تاب‌آوری سازمانی است.
سایتو می‌گوید: یک سازمان بالغ الزاماً سازمانی نیست که بیشترین حجم مستندات را داشته باشد. سازمان بالغ سازمانی است که کارکنان آن هدف و فلسفه پشت رویه‌ها را درک کنند، تغییر شرایط را تشخیص دهند و بدون از دست دادن هدف اصلی ایمنی، بتوانند واکنش مناسب نشان دهند.
چارچوب‌هایی مانند ارزیابی و خودارزیابی مدیریت نفتکش‌ها (TMSA) و استاندارد مدیریت کشتی‌های فله‌بر خشک (DryBMS) نیز مزایای ایمنیِ فراتر رفتن از صرفاً بررسی وجود رویه‌ها، را مورد توجه قرار داده‌اند و می‌کوشند مشخص کنند آیا این رویه‌ها واقعاً از تصمیم‌گیری مؤثر پشتیبانی می‌کنند یا خیر.
سایتو می‌گوید: دیگر صرفاً تأیید وجود یک سیستم مدیریت ایمنی (SMS) کافی نیست. ممیزان، سازمان‌های ارزیابی‌کننده و سایر ذی‌نفعان بیش از گذشته نیاز دارند بدانند آیا این سیستم به نتایج مورد انتظار منجر می‌شود یا خیر.
به گفته او، یک سازمان برای نشان دادن بلوغ خود باید بتواند مدیریت مؤثر ایمنی را از طریق رفتار عملیاتی و یادگیری مستمر اثبات کند، نه صرفاً از طریق اسناد و مدارک. همچنین باید قادر باشد نشانه‌های هشدار اولیه را پیش از تبدیل شدن آنها به حوادث جدی شناسایی کند و پس از اجرای اقدامات اصلاحی، بهبودهای قابل اندازه‌گیری نشان دهد.
او می‌افزاید: در رویکردهایی مانند TMSA و DryBMS، به جای ارزیابی صرف مستندات سیستم مدیریت ایمنی، بلوغ و اثربخشی عملیاتی مورد بررسی قرار می‌گیرد. در اینجا تأکید بیشتری بر میزان نهادینه شدن مدیریت ایمنی در عملیات روزمره، رفتار واقعی کارکنان و توانایی سازمان برای واکنش مؤثر هنگام فاصله گرفتن شرایط از وضعیت مورد انتظار وجود دارد.
دیجیتالی‌شدن زیر ذره‌بین بازرسی
استفاده از داده‌های بلادرنگ و پایش مستمر، امکان شناسایی روندهایی را فراهم کرده است که ممکن بود در بازرسی‌های منفرد کشتی‌ها نادیده بمانند.
سایتو معتقد است: افزایش شفافیت در داده‌های عملیاتی می‌تواند اعتماد میان مالکان کشتی، مدیران کشتی، اجاره‌کنندگان، بیمه‌گران، نهادهای نظارتی، مؤسسات رده‌بندی و سایر ذی‌نفعان را تقویت کند و به صنعت اجازه دهد ریسک‌های مشترک را بهتر شناسایی و مدیریت کند.
او می‌گوید: یکی از مسیرهای احتمالی، توسعه شاخص‌های عملکرد استاندارد، تعریف روشن سطوح دسترسی و استفاده گسترده‌تر از داده‌های ناشناس یا تجمیع‌شده است. با این حال، سایتو هشدار می‌دهد که صرف برخورداری از دید مستمر نسبت به عملیات نمی‌تواند به‌تنهایی ایمنی ایجاد کند.
او تأکید می‌کند: اطلاعات باید تفسیر شود، اولویت‌های متعارض باید حل‌وفصل شوند و تصمیم‌ها باید اتخاذ، ابلاغ و مسئولیت آنها پذیرفته شود. هوش مصنوعی و فناوری‌های دیجیتال می‌توانند اطلاعات بهتری ارائه کنند، الگوها را شناسایی کنند و عدم‌قطعیت را کاهش دهند، اما نمی‌توانند همه موقعیت‌های احتمالی عملیاتی را از پیش تعریف کنند. علاوه بر این، مسئولیت ایمنی به الگوریتم منتقل نمی‌شود. از همین رو، به باور سایتو، قضاوت و پاسخگویی انسانی نباید جایگزین شود.
او می‌گوید: توانایی واکنش به شرایط غیرمنتظره، درک زمینه گسترده‌تر و پذیرش مسئولیت یک تصمیم، همچنان اساساً انسانی است.
بنابراین، یک سیستم مدیریت ایمنی مناسب باید به کارکنان کمک کند شرایط پیش‌رو را روشن‌تر درک کنند و هدف آن این باشد که اپراتورها در زمان لازم وارد عمل شوند.
سایتو هشدار می‌دهد: هنگامی که کارکنان بیش از حد به توصیه‌های خودکار وابسته شوند، توانایی آنها برای تفسیر مستقل شرایط ممکن است به‌تدریج کاهش یابد. مهارت‌هایی که به‌طور منظم مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، تضعیف می‌شوند. همچنین ممکن است اپراتورها حتی زمانی که تجربه حرفه‌ای‌شان نشان می‌دهد مشکلی وجود دارد، تمایل کمتری به چالش کشیدن سیستم داشته باشند.
به گفته او، یک سیستم با طراحی نامناسب می‌تواند پذیرش منفعلانه تصمیم‌های فناوری را تقویت کند، احساس مالکیت عملیاتی را کاهش دهد و این تصور را ایجاد کند که مسئولیت به فناوری منتقل شده است.
سایتو اضافه می‌کند: هرچه سامانه‌های دیجیتال توانمندتر می‌شوند، صنعت دریایی باید توجه بیشتری به آموزش، شبیه‌سازی، ارزیابی شایستگی و تجربه عملی داشته باشد.
او می‌گوید: پیشرفت فناوری از اهمیت شایستگی انسانی نمی‌کاهد؛ بلکه حفظ این شایستگی را مهم‌تر می‌کند.
ترکیب توانمندی انسان و ماشین
به همین دلیل، بازرسی‌های فیزیکی کشتی همچنان ضروری خواهند بود؛ نه‌تنها برای درک شرایط و زمینه واقعی عملیات، بلکه برای به چالش کشیدن فرضیات و شناسایی مسائلی که ممکن است صرفاً از طریق داده‌ها قابل مشاهده نباشند.
در این زمینه نیز صنعت دریایی می‌تواند از ترکیب نقاط قوت رویه‌های رسمی و تحلیل‌های مبتنی بر داده بهره ببرد، مشروط بر آنکه نظارت انسانی همچنان حفظ شود.
سایتو می‌گوید: مقررات، استانداردها و رویه‌ها حداقل سطح مشترکی از ایمنی را تعیین می‌کنند و ثبات، قابلیت مقایسه و پاسخگویی مورد نیاز صنعت را فراهم می‌سازند. با این حال، انطباق رسمی با الزامات باید نقطه شروع تلقی شود، نه هدف نهایی.
عملکرد کشتی نیز در فاصله میان بازرسی‌ها تغییر می‌کند و همین موضوع ضرورت توجه به عوامل متغیر دیگری را در مدیریت ایمنی نشان می‌دهد؛ از ترکیب خدمه و وضعیت تجهیزات گرفته تا حجم کاری، الگوهای فعالیت تجاری و اولویت‌های مدیریتی. همه این عوامل پویا هستند و در طول زمان تغییر می‌کنند.
سایتو می‌گوید: یک بازرسی واحد نمی‌تواند همه تحولات عملیاتی را ثبت کند. توسعه برنامه SIRE 2.0 و چارچوب RISQ 3.2 شرکت RightShip نشان می‌دهد که حاکمیت ایمنی چگونه ناگزیر به سازگاری با این واقعیت بوده است.
به گفته او، تأکید فزاینده این چارچوب‌ها بر عوامل انسانی، شایستگی و ارزیابی مبتنی بر رفتار، گامی مهم در فاصله گرفتن از بازرسی‌های سنتی و مقطعی و حرکت به سمت ارزیابی جامع‌تر عملکرد عملیاتی است.
آینده ممیزی‌های ایمنی
سایتو معتقد است در دهه پیش‌رو، مفهوم ممیزی نیز ممکن است دستخوش تغییرات قابل توجهی شود. با تکمیل بازرسی‌های دوره‌ای و بررسی اسناد از طریق پایش مستمر عملکرد عملیاتی، ممیزی‌ها می‌توانند از صرفاً تأیید کامل بودن مستندات، به ارزیابی این موضوع تغییر جهت دهند که آیا ایمنی در عمل و به‌طور مستمر محقق می‌شود یا خیر.
او می‌گوید: هدف نباید صرفاً ساخت کشتی‌هایی باشد که تحت نظارت بیشتری قرار دارند. هدف باید ایجاد صنعتی باشد که ریسک‌ها را زودتر درک کند، واکنش مؤثرتری نشان دهد و به‌صورت مستمر از تجربیات خود بیاموزد.
به اعتقاد او، به جای اعمال یک الگوی یکسان بازرسی برای همه کشتی‌ها، این رویکرد می‌تواند صنعت را به سمت مدل‌های بیشتر مبتنی بر ریسک و موارد استثنا سوق دهد؛ مدل‌هایی که در آنها توانمندی‌های بازرسی فیزیکی و پایش دیجیتال به شکلی هوشمندانه‌تر در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند.
سایتو در پایان می‌گوید: کشتی‌هایی که عملکرد باثباتی دارند می‌توانند با کشتی‌هایی که روندهای غیرمعمول، شاخص‌های رو به وخامت یا نواقص تکرارشونده نشان می‌دهند، به شکل متفاوتی مورد توجه قرار گیرند و منابع بازرسی در جایی متمرکز شوند که شواهد نشان می‌دهد نیاز به بررسی دقیق‌تر وجود دارد.
به گفته او، ممکن است در آینده تمایز پررنگ‌تری میان اپراتورهایی شکل بگیرد که انطباق با مقررات را مبنایی برای بهبود مستمر می‌دانند و اپراتورهایی که خودِ انطباق را هدف نهایی تلقی می‌کنند.
