اتوماسیون بنادر؛ واقعیتی که کمتر درباره آن صحبت می‌شود
در صنعت کشتیرانی، اتوماسیون و هوش مصنوعی به‌طور گسترده به‌عنوان ابزارهایی برای کاهش زمان گردش کشتی و کالا در بنادر، افزایش بهره‌وری، بهبود عملکرد و کاهش خطاها مطرح هستند و مطالعات موردی و گزارش‌های متعددی نیز مزایای این فناوری‌ها را نشان داده‌اند.
به گزارش گروه بین الملل آرتین نیوز به نقل ازmarineinsight؛ یکی از موضوعاتی که در روند حرکت بنادر به سمت اتوماسیون کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد، آموزش و مهارت نیروی انسانی برای کار با سامانه‌های جدید مدیریت پایانه است. استفاده از هوش مصنوعی یا فناوری‌های پیشرفته، بدون آنکه کارکنان توانایی استفاده مؤثر از آنها را داشته باشند، لزوماً به افزایش بهره‌وری منجر نمی‌شود.
مدیران و تصمیم‌گیران بنادر نیز گاهی در برابر گذار به عملیات خودکار با پرسش‌هایی درباره نحوه اجرای این تغییر، آموزش کارکنان، پذیرش روش‌های جدید کاری و دریافت مجوزهای مدیریتی مواجه هستند. به همین دلیل، طراحی مسیر گذار به اتوماسیون به اندازه انتخاب فناوری اهمیت دارد.
اتوماسیون به معنای کاهش نیروی انسانی نیست
یکی از برداشت‌های رایج این است که اتوماسیون باید به کاهش تعداد کارکنان بندر منجر شود، اما واقعیت پیچیده‌تر است. اتوماسیون برخی وظایف دستی را حذف می‌کند، اما همزمان به نیروهای متخصصی مانند مهندسان اتوماسیون، تکنسین‌های رباتیک، مهندسان برق، متخصصان فناوری اطلاعات و فناوری عملیاتی (IT/OT) و متخصصان سامانه‌های کنترل نیاز دارد.
در واقع، مسئله الزاماً حذف نیروی انسانی نیست، بلکه تغییر مهارت‌های موردنیاز است. کارکنان باید بتوانند سامانه‌های جدید مبتنی بر اتوماسیون و هوش مصنوعی را مدیریت، پایش و عیب‌یابی کنند.
بندر روتردام نمونه‌ای است که در مقاله برای توضیح این موضوع مطرح شده است. بر اساس داده‌های ارائه‌شده، این بندر نسبت به سال ۲۰۲۱ حجم کمتری از کالا را جابه‌جا می‌کند، اما پایانه‌های آن همچنان با حدود ۷۸ درصد ظرفیت فعالیت دارند. در این محیط، سامانه‌هایی مانند Pronto و PortAI می‌توانند زمان ورود کشتی‌ها را پیش‌بینی، عملیات لجستیکی را هماهنگ و حرکت کامیون‌ها و قطارها را بهینه کنند.
در محوطه‌های کانتینری این بندر همچنین خودروهای برقی بدون سرنشین با استفاده از شبکه‌های مغناطیسی حرکت می‌کنند و جرثقیل‌های انبارش خودکار نیز بدون دخالت مستقیم انسان فعالیت دارند. با این حال، این نمونه نشان می‌دهد که وجود تجهیزات و سامانه‌های پیشرفته، بدون نیروی انسانی دارای مهارت و دانش کافی، به‌تنهایی تضمین‌کننده افزایش بهره‌وری نیست.
بر اساس مطالعه‌ای که گروه پژوهشی TNO در سال ۲۰۲۴ انجام داده، فرصت‌های شغلی فنیِ بدون متصدی در روتردام سالانه حدود ۱۸۰ میلیون یورو کاهش بهره‌وری ایجاد می‌کند. همچنین در یکی از پایانه‌های این بندر، Rotterdam World Gateway برای پر کردن یک سمت مدیریتی ارشد در حوزه اتوماسیون پایانه، ۱۱ ماه زمان صرف کرده است.
بهره‌وری واقعی همیشه با وعده‌های اتوماسیون یکسان نیست
هدف اصلی اتوماسیون افزایش بهره‌وری است، اما میزان بهره‌وری واقعی ممکن است با برآوردهای اولیه تفاوت داشته باشد. پژوهش‌های منتشرشده در حوزه حمل‌ونقل نشان می‌دهد عواملی مانند تراکم عملیاتی، ترکیب فعالیت‌های دستی و خودکار و مشکلات روزمره عملیات می‌توانند بخشی از دستاوردهای پیش‌بینی‌شده اتوماسیون را کاهش دهند.
یکی از عوامل مهم در این زمینه، میزان ارتباط میان سامانه‌های مختلف و دسترسی به اطلاعات به‌روز است. پایانه‌ای که برنامه‌ریزی عملیات روزانه خود را بر اساس داده‌های روز گذشته انجام می‌دهد، در شرایطی که عملیات به‌سرعت تغییر می‌کند، با محدودیت مواجه خواهد شد.
از این رو، دید لحظه‌ای نسبت به وضعیت محوطه پایانه اهمیت زیادی پیدا می‌کند. دوقلوهای دیجیتال و سامانه‌های بهینه‌سازی محوطه می‌توانند با اتصال مستقیم به پایگاه داده و به‌روزرسانی مستمر اطلاعات، تصویری لحظه‌ای از وضعیت محوطه در اختیار مدیران قرار دهند. نقشه‌های حرارتی، پایش مدت ماندگاری کالا و فیلتر کردن محموله‌ها بر اساس مقصد، از جمله ابزارهایی هستند که می‌توانند به تصمیم‌گیری سریع‌تر کمک کنند.
بزرگ‌ترین ریسک؛ اجرای همزمان همه تغییرات
یکی از پرریسک‌ترین روش‌ها برای حرکت به سمت اتوماسیون، جایگزین کردن بخش عمده عملیات دستی با سیستم‌های خودکار در یک مرحله است. اگر یک سامانه از یک تأمین‌کننده واحد، کنترل بخش‌های مختلفی مانند دروازه ورودی، برنامه‌ریزی محوطه، برنامه‌ریزی اسکله و تجهیزات را بر عهده داشته باشد، اختلال در یک ماژول هنگام انتقال به سیستم جدید می‌تواند عملکرد کل پایانه را تحت تأثیر قرار دهد.
اجرای یکباره طرح اتوماسیون همچنین به این معناست که آموزش کارکنان، جذب نیروی متخصص، یکپارچه‌سازی سامانه‌ها و دریافت مجوزها باید همزمان انجام شود؛ مسئله‌ای که پیچیدگی و ریسک پروژه را افزایش می‌دهد.
در مقابل، اجرای مرحله‌ای اتوماسیون به پایانه‌ها اجازه می‌دهد هر بخش را در یک مرحله به بهره‌برداری برسانند؛ برای مثال، عملیات دروازه در یک سال، برنامه‌ریزی محوطه در سال بعد و بهینه‌سازی اسکله در مرحله بعد. این روش به کارکنان فرصت می‌دهد به‌تدریج با فناوری جدید آشنا شوند و مدیران نیز بتوانند عملکرد هر مرحله را پیش از گسترش پروژه ارزیابی کنند.
این موضوع برای پایانه‌هایی که انواع مختلفی از محموله را جابه‌جا می‌کنند اهمیت بیشتری دارد. بسیاری از سامانه‌های مدیریت پایانه اساساً برای یک نوع محموله طراحی شده‌اند. بنابراین پایانه‌ای که همزمان با کانتینر، کالاهای فله و محموله‌های Ro-Ro سروکار دارد، ممکن است ناچار شود چند سامانه مختلف را به یکدیگر متصل کند؛ مسئله‌ای که می‌تواند پیچیدگی و ریسک اجرای پروژه را افزایش دهد.
در مقاله، Infyz Solutions اعلام می‌کند که سامانه iTOMS خود را با هدف مدیریت این چالش طراحی کرده است. طبق توضیح این شرکت، این سامانه به جای استفاده از سیستم‌های جداگانه برای هر نوع محموله، یک پلتفرم ماژولار برای مدیریت عملیات کانتینری، فله، کالای عمومی و Ro-Ro ارائه می‌دهد.
بر اساس ادعای شرکت، iTOMS امکان اجرای تدریجی فرآیندهای عملیاتی را فراهم می‌کند و برخی گردش‌های کاری را می‌توان ظرف چند هفته وارد مرحله بهره‌برداری کرد. این شرکت همچنین اعلام کرده است که به‌روزرسانی‌های بعدی سامانه معمولاً به ۱۵ تا ۳۰ دقیقه توقف نیاز دارند. این ویژگی، در صورت تحقق در شرایط عملیاتی واقعی، می‌تواند امکان توسعه مرحله‌ای اتوماسیون و کاهش ریسک یکپارچه‌سازی میان فرآیندها و انواع مختلف محموله را فراهم کند.
پیش از قرارداد اتوماسیون چه پرسش‌هایی باید مطرح شود؟
حرکت به سمت اتوماسیون به معنای کنار گذاشتن این فناوری نیست، بلکه پیش از اجرای آن باید پرسش‌های دقیق‌تری درباره نحوه استفاده و پیامدهای عملیاتی آن مطرح شود.
چه کسی قرار است سامانه جدید را مدیریت کند؟ آیا فناوری جدید کار کارکنان فعلی را ساده‌تر می‌کند یا پایانه به نیروهایی با مهارت‌های تخصصی جدید نیاز خواهد داشت؟
آیا امکان اجرای مرحله‌ای پروژه وجود دارد؟ آیا می‌توان ابتدا یک بخش از عملیات را خودکار کرد، عملکرد آن را ارزیابی کرد و سپس به سراغ بخش‌های دیگر رفت؟
میزان واقعی افزایش بهره‌وری چقدر خواهد بود؟ به جای تکیه بر ارقام عمومی، باید مشخص شود فناوری موردنظر چه میزان بهبود می‌تواند در شرایط خاص همان پایانه، نوع محموله و الگوی عملیاتی آن ایجاد کند.
آیا اطلاعات عملیاتی به‌صورت لحظه‌ای در دسترس است؟ مدیران باید بتوانند وضعیت عملکرد تجهیزات، بهره‌وری پایانه، تأخیرها، گلوگاه‌های عملیاتی، خطاهای سامانه و جابه‌جایی محموله را در زمان واقعی مشاهده کنند، نه اینکه صرفاً به گزارش‌های دوره‌ای متکی باشند.
در نهایت، اتوماسیون بندری صرفاً یک پروژه نرم‌افزاری نیست؛ بلکه تغییری چندساله در شیوه سازماندهی و انجام عملیات است و نرم‌افزار تنها یکی از اجزای این تحول به شمار می‌رود. موفقیت چنین پروژه‌ای به ترکیب فناوری، زیرساخت، نیروی انسانی، آموزش، یکپارچه‌سازی سامانه‌ها و اجرای مرحله‌ای وابسته است.
از این منظر، چالش اصلی بنادر در مسیر هوشمندسازی فقط خرید تجهیزات و نرم‌افزارهای جدید نیست؛ بلکه ایجاد سازمانی است که بتواند از این فناوری‌ها به شکل مؤثر استفاده کند. اتوماسیون زمانی می‌تواند به افزایش واقعی بهره‌وری منجر شود که فناوری و توانمندی نیروی انسانی همزمان توسعه پیدا کنند و فرآیند گذار نیز مرحله‌به‌مرحله و متناسب با شرایط عملیاتی هر پایانه انجام شود.
