آینده ایمنی دریانوردی در گرو همکاری انسان و فناوری
نائوکی سایتو، مدیرکل و رئیس بخش سامانه‌های مدیریت کشتی و امنیت سایبری ClassNK، در تحلیلی تأکید کرد: آینده ایمنی دریانوردی نه با انتخاب میان نیروی انسانی و فناوری، بلکه با ترکیب مؤثر توانایی‌های این دو رقم می‌خورد؛ رویکردی که در آن فناوری به تصمیم‌گیری حرفه‌ای کمک می‌کند، اما جایگزین قضاوت و مسئولیت‌پذیری انسان نمی‌شود.
به گزارش گروه بین الملل آزتین نیوز به نقل از Marine Link؛ سایتو با اشاره به نقش رویه‌های الزام‌آور در حفظ ایمنی دریایی، گفت: این رویه‌ها ضمن ایجاد هماهنگی در عملکرد، تجربه‌های عملیاتی را ثبت می‌کنند و مسئولیت هر بخش را روشن می‌سازند. با این حال، شرایط واقعی دریا همواره مطابق پیش‌بینی‌ها پیش نمی‌رود و تغییرات آب‌وهوا، رفتار غیرعادی تجهیزات، اطلاعات ناقص و تعارض میان اولویت‌های تجاری و عملیاتی می‌توانند چالش‌های تازه‌ای ایجاد کنند.
به گفته وی، رعایت الزامات رسمی لزوماً به معنای عملکرد ایمن نیست؛ زیرا ممکن است یک کشتی تمام ضوابط را رعایت کند، اما در عمل عملکرد مطلوبی نداشته باشد یا یک شرکت با وجود تکمیل مستندات، ضعف‌های عملیاتی خود را شناسایی نکند. در چنین شرایطی، توانایی کارکنان کشتی، سرپرستان فنی و مدیران مستقر در ساحل برای تشخیص موقعیت‌های پیش‌بینی‌نشده و واکنش مناسب، نقشی تعیین‌کننده دارد.
فرهنگ ایمنی فراتر از رعایت دستورالعمل‌ها
سایتو معتقد است: نگاه به نیروی انسانی صرفاً به‌عنوان منشأ خطر، تصویر کاملی از نقش کارکنان در ایمنی دریایی ارائه نمی‌دهد. خستگی، سوءتفاهم، ضعف ارتباطات و تصمیم‌گیری نامناسب از عوامل شناخته‌شده خطر هستند، اما همین کارکنان در بسیاری از موارد مانع تبدیل وضعیت‌های غیرعادی به حادثه می‌شوند.
نیروهای باتجربه می‌توانند تغییرات ظریف در عملکرد تجهیزات را تشخیص دهند، اطلاعات غیرمنتظره را به چالش بکشند، در شرایط ناکافی بودن دستورالعمل‌ها خود را با وضعیت تطبیق دهند و به موقعیت‌هایی واکنش نشان دهند که طراحان سامانه از پیش تصور نکرده‌اند. از این رو، رویه‌ها به ایجاد ثبات کمک می‌کنند و قضاوت انسانی امکان انطباق با شرایط متغیر را فراهم می‌سازد.
به گفته مدیرکل ClassNK، سازمان ایمن سازمانی نیست که صرفاً مستندات بیشتری داشته باشد، بلکه مجموعه‌ای است که کارکنان آن هدف پشت هر دستورالعمل را درک کنند، تغییر شرایط را به‌موقع تشخیص دهند و بدون از دست دادن تمرکز بر هدف اصلی ایمنی، واکنش مناسب نشان دهند.
چارچوب‌هایی مانند ارزیابی و خودارزیابی مدیریت نفتکش‌ها (TMSA) و استاندارد مدیریت کشتی‌های فله‌بر خشک (DryBMS) نیز بر عبور از بررسی صرفِ وجود دستورالعمل‌ها و حرکت به سمت ارزیابی اثربخشی آن‌ها در تصمیم‌گیری و عملکرد واقعی تأکید دارند. در این رویکرد، نشانه‌های اولیه خطر باید پیش از تبدیل شدن به حادثه شناسایی شوند و تأثیر اقدامات اصلاحی نیز با بهبودهای قابل‌اندازه‌گیری مشخص شود.
داده‌های لحظه‌ای و نظارت مستمر
گسترش استفاده از داده‌های لحظه‌ای و پایش مستمر، امکان شناسایی روندهایی را فراهم کرده است که ممکن است در بازرسی‌های مقطعی کشتی دیده نشوند. به گفته سایتو، بررسی الگوهای عملکرد تجهیزات، مدیریت هشدارها، تعمیر و نگهداری، اجرای مسیر سفر و فعالیت‌های مرتبط با ایمنی می‌تواند نشانه‌های اولیه خطر را آشکار کند و به برنامه‌ریزی بهتر بینجامد.
شفافیت بیشتر در داده‌های عملیاتی همچنین می‌تواند اعتماد میان مالکان کشتی، مدیران فنی، اجاره‌کنندگان، بیمه‌گران، نهادهای نظارتی و مؤسسات رده‌بندی را تقویت کند. توسعه شاخص‌های عملکرد استاندارد، تعیین روشن سطح دسترسی به اطلاعات و استفاده بیشتر از داده‌های تجمیع‌شده یا ناشناس‌شده، از جمله مسیرهای پیشنهادی برای تحقق این هدف است.
با این حال، سایتو تأکید کرد: دسترسی مستمر به اطلاعات به‌تنهایی ایمنی ایجاد نمی‌کند. داده‌ها باید تفسیر شوند، تعارض میان اولویت‌ها حل‌وفصل شود و تصمیم‌ها به‌روشنی اتخاذ و ابلاغ شوند؛ ضمن آنکه مسئولیت پیامدهای تصمیم نیز باید مشخص باشد. هوش مصنوعی و فناوری‌های دیجیتال می‌توانند اطلاعات دقیق‌تری فراهم کنند، الگوها را شناسایی کنند و عدم‌قطعیت را کاهش دهند، اما مسئولیت ایمنی به الگوریتم منتقل نمی‌شود.
خطر وابستگی بیش از حد به سامانه‌های خودکار
یکی از نگرانی‌های مطرح‌شده در این تحلیل، کاهش تدریجی توانایی مستقل کارکنان در اثر اتکای بیش از اندازه به توصیه‌های خودکار است. اگر اپراتورها همواره پیشنهاد سامانه را بدون ارزیابی مستقل بپذیرند، مهارت‌های تحلیلی آن‌ها ممکن است تضعیف شود و حتی در صورت مشاهده نشانه‌های ناسازگار با تجربه حرفه‌ای خود، تمایل کمتری به زیر سؤال بردن خروجی سامانه داشته باشند.
سایتو بر همین اساس، آموزش، شبیه‌سازی، ارزیابی شایستگی و تجربه عملی را ضروری‌تر از گذشته دانست و تأکید کرد: پیشرفت فناوری از اهمیت توانمندی انسانی نمی‌کاهد، بلکه حفظ این توانمندی‌ها را مهم‌تر می‌کند.
در همین چارچوب، بازرسی فیزیکی کشتی‌ها نیز همچنان ضروری است؛ زیرا بررسی میدانی به درک شرایط واقعی، ارزیابی فرضیات و شناسایی مسائلی کمک می‌کند که ممکن است تنها از طریق داده‌ها قابل مشاهده نباشند. ترکیب بازرسی حضوری با تحلیل داده‌محور می‌تواند تصویری کامل‌تر از وضعیت ایمنی ارائه دهد.
حرکت به سوی ارزیابی مستمر عملکرد
به باور سایتو، شیوه ارزیابی ایمنی دریایی در دهه آینده ممکن است دستخوش تغییرات مهمی شود. در این مسیر، بازرسی‌های دوره‌ای و بررسی اسناد به‌تدریج با پایش مستمر عملکرد عملیاتی تکمیل می‌شوند تا ارزیابی‌ها به‌جای تمرکز صرف بر کامل بودن مستندات، میزان تحقق واقعی ایمنی را نیز بسنجند.
توسعه نظام بازرسی SIRE 2.0 و نسخه ۳.۲ نظام ارزیابی ایمنی و کیفیت کشتی‌های باری RightShip (RISQ 3.2) نیز از نمونه‌های این تحول به شمار می‌رود. این رویکردها توجه بیشتری به عوامل انسانی، شایستگی کارکنان و ارزیابی مبتنی بر رفتار دارند و می‌کوشند از محدود شدن ارزیابی به وضعیت کشتی در یک مقطع زمانی مشخص فراتر بروند.
سایتو پیشنهاد کرد: در آینده، تخصیص منابع بازرسی بر اساس میزان ریسک و نشانه‌های عملکردی انجام شود؛ به‌گونه‌ای که کشتی‌های دارای عملکرد باثبات با کشتی‌هایی که روندهای غیرعادی، شاخص‌های رو به افول یا نواقص تکرارشونده دارند، به یک شیوه ارزیابی نشوند. در چنین الگویی، داده‌های پایش مستمر و نتایج بازرسی‌های فیزیکی در کنار هم برای تعیین اولویت‌های نظارتی به کار گرفته می‌شوند.
وی در پایان تأکید کرد: هدف نهایی نباید صرفاً ساخت کشتی‌هایی با قابلیت پایش بیشتر باشد، بلکه صنعت دریانوردی باید بتواند خطرها را زودتر بشناسد، مؤثرتر واکنش نشان دهد و به‌طور پیوسته از تجربه‌ها بیاموزد. تفاوت اساسی نیز میان سازمان‌هایی شکل می‌گیرد که رعایت مقررات را مبنای بهبود مستمر می‌دانند و مجموعه‌هایی که انطباق با مقررات را هدف نهایی تلقی می‌کنند.
